85 лет назад начались испытания первого отечественного полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости с открытым кузовом типа «фаэтон» — ГАЗ-61-40 конструкции Виталия Грачёва.

В конце 1930-х годов ряд советских автоконструкторов работал над созданием легкового автомобиля повышенной проходимости, который требовался в первую очередь армии в роли командирской и разведывательной машины и тягача для противотанковых орудий. Одни из самых интересных идей и наработок были у сотрудника технического отдела Горьковского автозавода, молодого инженера Виталия Грачёва — будущего знаменитого конструктора автомобильной и бронетанковой техники, лауреата двух Сталинских премий.

###SLIDER-photo
$image 240610 Грачев.jpg

$source Виталий Грачёв на испытаниях ГАЗ-61-40
$slide-end
$image 240610 Фотография Грачева В.А. и главного конструктора ГАЗ Липгарт А.А_.jpg

240610 Фотография Грачева В.А. и главного конструктора ГАЗ Липгарт А.А_.jpg

$sourceВиталий Грачёва и главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт
$slide-end
$slide-end ###

Даёшь 4 × 4!

В конце 1937 года Грачёв завершил испытания ГАЗ-21 (ошибки нет, до выпуска «Волги» первой серии оставалось почти 20 лет, а газовские индексы аннулировали в 1940 году). Это был перспективный трёхосный пикап с колёсной формулой 6 × 4, хорошо показавший себя на испытаниях. Но Грачёв решил, что нужно создать более лёгкий двухосный автомобиль с передним ведущим мостом, и приступил к разработке полноприводного легкового шасси, которое получило обозначение ГАЗ-61. За основу конструктор взял шасси ГАЗ-М11 модификации «эмки».

###SLIDER-photo
$image 240610 ГАЗ-21.jpg
$sourceМодель автомобиля ГАЗ-21
$slide-end ###

По легенде, Виталий Грачёв даже написал письмо наркому обороны Клименту Ворошилову, в котором прямо указал, что считает производство ГАЗ-21 бесперспективным, и нужно разрабатывать машину с колёсной формулой 4 × 4. Всесильный нарком не только согласился с инженером, но и предоставил ему возможность изучить импортные образцы подобной техники.

Главной проблемой на тот момент было то, что советские предприятия не выпускали шарниры равных угловых скоростей, необходимых для передачи крутящего момента к передним управляемым колёсам. Перед руководством и конструкторами Горьковского завода поставили задачу взять импортные ШРУСы и создать отечественные аналоги. И эту задачу горьковчане решили в предельно сжатый срок, переналадив имевшиеся на заводе зуборезные станки.

За основу трансмиссии Грачёв взял коробку передач от «полуторки» ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101, а рессоры для увеличения клиренса поставил над мостами. Под картером переднего моста дорожный просвет составлял 240 миллиметров, 385 миллиметров под картером двигателя и 235 миллиметров под картером заднего моста.

Передний мост был отключаемым. Включался он при помощи рычага в салоне, под приборным щитком. Главная передача была смещена вправо от оси автомобиля на 180 миллиметров, а её передаточное число было таким же, как и у заднего моста, — 4,44.

Открытый кузов типа «фаэтон» позаимствовал у ГАЗ-11-40, «южной» модификации седана ГАЗ-11-73. По принятой тогда на ГАЗе системе первые цифры обозначали тип шасси, вторая пара — тип кузова.

Двигатель сначала был импортным, затем его заменили на шестицилиндровый ГАЗ-11, развивавший 76 лошадиных сил при 3400 оборотах в минуту. Позже версии этого двигателя использовались как судовые и даже авиационные моторы. Также на его основе создавался четырёхцилиндровый двигатель для ГАЗ-М-20 «Победа».

Первый прототип легкового полноприводника, получивший индекс ГАЗ-61-40, был готов уже весной 1939 года. Этому автомобилю присвоили госномер ГК 96-98 и приняли для дорожных испытаний.

Испытания и результаты

Первым днём испытаний назначили 10 июня. А уже через несколько дней участники удивлённо обсуждали результаты: ГАЗ-61-40 уверенно брал подъёмы в 41° на твёрдом грунте и до 28° на сыпучем, преодолевал рвы шириной до 0,9 метра и броды до 0,8 метра. При этом он развивал максимальную скорость в 107 км/ч, даже с нагрузкой в 500 килограммов, буксировал 700-килограммовый прицеп. Средний расход топлива при этом составлял 14 литров на 100 километров пути.

Испытания длились до 1 октября 1939 года. За это время ГАЗ-61-40 прошёл 9405 километров, из которых 1580 километров пришлись на просёлочные дороги и 150 километров — на бездорожье в окрестностях реки Оки. Отечественный внедорожник тестировали в паре с одним из импортных аналогов. Автомобили преодолевали косогоры и овраги, песчаные карьеры, броды и болотистые участки местности, сложные препятствия, вплоть до стволов поваленных деревьев диаметром 37 сантиметров. И везде ГАЗ шёл впереди. Конечно, на такой результат повлияла и замена обычных легковых шин от «эмки» на специальные внедорожные, с рисунком протектора «Граунд-грипп».

Горьковские испытатели были настолько уверены в своём автомобиле, что поднялись на ГАЗ-61-40 на танцплощадку Стригинской культбазы — для этого нужно было преодолеть четыре лестничных пролёта и ступень 40-сантиметровой высоты. Иностранный «спарринг-партнёр» это упражнение не осилил.

Апофеозом испытаний стал заезд автомобиля по лестнице Северного речного вокзала в Москве, вошедший в историю благодаря фотокорреспондентам.

###SLIDER-photo
$image 240610 ГАЗ-61 на верхних ступенях лестницы.jpg
$sourceГАЗ-61 на испытаниях в Горьком
$slide-end
$image 240610 ГАЗ-61 на Речном вокзале.jpg
$sourceГАЗ-61 на испытаниях в Москве
$slide-end ###

Государственная комиссия выдала заключение:

«ГАЗ-61 является автомобилем высокой проходимости. Качества проходимости, приобретаемые автомобилем после включения привода переднего моста, гарантируют безотказное движение по любому естественному бездорожью, преодолеваемому вездеходом (за исключением снега глубиной более 400 мм)».

В этом заключении содержался и ряд рекомендаций по улучшению конструкции.

Интересно, что 18 ноября 1939 года прототип шёл в колонне образцов новых автомобилей на параде в честь 15-летия советской автопромышленности. В конце лета 1939 года, перед проведением осенне-зимнего цикла испытаний, кузов «фаэтон» заменили на закрытый, от М1, типа «седан». А кузов «фаэтон» от прототипа снова поставили на шасси ГАЗ-11 и перекрасили в тёмный цвет. На этом автомобиле летала Любовь Орлова в фильме Григория Александрова «Светлый путь». И позднее он снова превратился в полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40, теперь светло-серый.

На основании положительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. А пять готовых прототипов передали высшему командному составу Красной армии.

Серийное производство

Первые чертежи нового автомобиля были переданы на производство 4 января 1940 года, а полностью техдокументация на ГАЗ-61-40 была закончена к 30 мая того же года. В июне заводчане разработали техпроцесс производства и частично изготовили штамповую оснастку. Завершить её так и не успели из-за начала войны.

В конце 1940 года завод собрал первую партию уже серийных ГАЗ-61-73, технически повторявших ГАЗ-61-40 с закрытым кузовом. Такие автомобили были у Жукова, Конева, Рокоссовского, Ворошилова, других выдающихся военачальников Великой Отечественной войны. До 1945 года было произведено 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417.

Наработки по ГАЗ-61 очень пригодились при создании простых и массовых вездеходов на короткобазном шасси: ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Все эти модели были уже со специально созданными кузовами, а не унифицированными с легковым автомобилем. Они были менее комфортными, но более проходимыми.

Кстати, модель бронеавтомобиля БА-64, созданного на базе ГАЗ-64, есть в коллекции Политехнического музея.

###SLIDER-photo
$image 240610 ГАЗ-64.jpg
$slide-end ###

А модель ГАЗ-21 конструктора Грачёва из нашей коллекции можно увидеть на выставке «Политехнический музей: приближая будущее» в Музее Москвы до 30 июня.

Другие работы Грачёва

Автор первых отечественных внедорожников Виталий Грачёв после войны работал на ЗИСе (ЗИЛе) заместителем главного конструктора и главным конструктором, создал знаменитый грузовой автомобиль ЗИЛ-157, артиллерийский тягач ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспрортёры БТР-152А, БТР-152Б и поисково-спасательные комплексы с абсолютной проходимостью — «Синие птицы». Они создавались в первую очередь для эвакуации приземлившихся экипажей космических кораблей. Это был его последний крупный проект.

###SLIDER-photo
$image Экипаж ЗИЛ-4906 занят погрузкой спускаемого аппарата. Фото Kolesa.ru.jpg
$sourceЗИЛ-4906 («Синяя птица») на погрузке спускаемого аппарата
$slide-end ###

О Грачёве ходит и такая легенда, что на очередной планёрке своего конструкторского бюро Виталий Андреевич зачеркнул красным карандашом последнюю неделю декабря 1978 года со словами «Дальше будете работать без меня». Знаменитый автоконструктор ушёл из жизни 24 декабря 1978 года.

Большой друг Политехнического музея поэт Андрей Вознесенский посвятил Грачёву такие строки:

«Он — летающ, неплавающ
и нетонущ.
Ах, Грачёв — шоферюга,
легенда, томич!
Уголь-глаз горит
голубым обводом.
«Небеса — старо.
Полетай болотом»!
«Благогласно имя болотохода!
Он как винт мясорубки ревёт паряще,
Он в порядочке!
Если хочешь полёта — учи болото!
По болотам, чарующим и утиным,
По болотам, засасывающим к матери!
По болотам, предательским и рутинным —
Испытатели, испытатели, испытатели!»

Первый легковой вездеход