Ровно 70 лет назад, 5 января 1954 года первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 совершил свой первый полёт.

Летом 1950 года руководство Министерства обороны СССР обсуждало перспективы развития истребительной авиации. Результатом стало решение создать фронтовой двухдвигательный манёвренный истребитель. Разработку поручили ОКБ-155 под руководством Артёма Микояна и Михаила Гуревича.

###SLIDER-photo
$image 240105 Mikoyan-Gurevich MiG-19.jpg
$slide-end ###

Техническое задание

Одноместный самолёт с полётным весом 7 тонн должен был развивать максимальную скорость 1220 километров в час на высоте 5000 метров, подниматься до 13 километров и иметь дальность полёта не меньше 2000 километров. Ключевой частью проекта было создание двигательной установки. Чтобы ускорить процесс, конструкторы построили «летающую лабораторию» СМ-1, или И-340, на базе МиГ-17Ф, расширив хвостовую часть фюзеляжа под два турбореактивных двигателя АМ-5. Позже их заменили на усовершенствованные АМ-5А. Даже без форсажа они давали бо́льшую тягу, чем турбореактивный ВК-1Ф на форсаже. А небольшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака суммарной ёмкостью 770 литров.

Первые прототипы

В апреле 1952 года лётчики Григорий Седов и Владимир Коккинаки приступили к испытаниям И-320. Самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 метров и скороподъёмности 41 метр в секунду. Но конструкторы были уверены, что характеристики можно улучшить ещё, и начали создавать второй прототип, СМ-2, или И-360. Он отличался удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 до 6802 килограммов. Вместо трёх 30-миллиметровых автоматических пушек на него поставили две H-37 калибром 37 миллиметров. Чтобы избежать попадания пороховых газов в воздухозаборник двигателя, пушки поместили в корневую часть крыльев. Иначе воздушный поток, возмущённый пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора под углом атаки, отличным от расчётного, приводил к нарушению газодинамической устойчивости работы двигателя.

Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков. Нижний киль увеличили, посадочную фару перенесли с левого крыла под носовую часть фюзеляжа. В 1952 году построили два новых прототипа под обозначениями СМ-2/1 и СМ-2/2, первые полёты которых состоялись 24 мая и 28 сентября.

Замена двигателей

Во время испытаний самолётов стало понятно, что для достижения необходимых характеристик тяги двигателей АМ-5А всё ещё не достаточно. Их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 килограмм-сил и 2700 килограмм-сил на форсаже. С новыми двигателями впервые удалось достичь скорости М=1,19 — около 1456 км/ч — в горизонтальном полёте. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его, также увеличили площадь руля направления и модифицировали тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф всё ещё не полностью устраивал конструкторов, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б, или РД-9Б, с форсажной камерой и тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. Их разработал Александр Микулин, главный конструктор моторостроительного завода №24 имени М.В. Фрунзе. Самолёт с новыми двигателями получил обозначение СМ-9/1.

70 лет назад

5 января 1954 года старший лётчик-испытатель ОКБ им. А.И. Микояна Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. В первом полёте двигатели работали хорошо, но форсажный режим не включался. После приземления пилот назвал самолёт «лёгким в управлении и способным превысить скорость звука». Звуковой барьер был преодолён уже во втором полёте. На высоте около 8000 метров самолёт развил скорость М=1,25 (1530 км/ч). В следующих полётах удалось достичь скоростей около М=1,44 (1762 км/ч), однако для этого пришлось лететь со снижением. Это было неофициальным мировым рекордом. У земли истребитель развивал до 1100–1150 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. С внутренним запасом топлива дальность полёта равнялась 1400 километров, при использовании двух 760-литровых подвесных баков — 2200 километров. «Потолок» высоты достигал 17,9 километра.

В список оборудования входили автоматический стрелковый прицел АСП-5Н, сопряжённый с дальномером СРД-1 — «Радаль-М», радиостанция РСИУ-ЗМ — «Клён», обеспечивавшая радиосвязь на удалении до 350 километров при полёте на высоте 10 000 метров, аппаратура госопознавания СРЗО-1 — «Узел-1», автоматический радиокомпас АРК-5, высотомер РВ-2, система слепой посадки ОСП-48 с маркерным приёмником МРП-48П и другие приборы.

Вооружение на тот момент состояло из трёх автоматических пушек НР-23 калибром 23 миллиметра, находившихся в корневой части крыльев и в носу фюзеляжа. При необходимости самолёт мог комплектоваться неуправляемыми ракетами АСР-57 и свободнопадающими бомбами.

Для пилота был разработан высотно-компенсирующий костюм, позволяющий переносить перепады давления.

Есть только МиГ…

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. Совет министров постановлением №286–133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство МиГ-19 — это обозначение серийной машины — на двух заводах: №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. За несколько лет построили около 2500 МиГ-19 всех модификаций, которых хватило для оснащения более полусотни авиационных полков. Большинство — около 1300 — собрали на горьковском заводе. Также МиГ-19 делали по лицензии в Чехословакии под обозначением SM-105 и в Китае под обозначением J-6. Советские истребители поставлялись во многие страны мира.

Производство МиГ-19 в СССР продолжалось до 1960 года, после чего начали выпускать МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). Списанные самолёты утилизировали. Единицы стали музейными экспонатами или памятниками.

Первый полёт МиГ-19