5 августа 1924 года из ворот Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз, навсегда изменивший железнодорожную индустрию.

###SLIDER-photo
$image 240805 Тепловоз.jpg

$slide-end ###

Тепловозы — то есть железнодорожные локомотивы с двигателями внутреннего сгорания — подразделяются на маневровые и магистральные. Маневровые используются на крупных предприятиях для перемещения грузов. Магистральные — на протяжённых железнодорожных маршрутах. Создатель первого в мире магистрального тепловоза — инженер, учёный-электротехник Яков Модестович Гаккель.

Интересно, что это имя больше известно знатокам истории авиации. С 1909 и до 1924 года Яков Гаккель спроектировал 15 и построил 10 самолётов, в которых применялись такие технические новшества, как передняя компоновка мотора с «тяговым» винтом, рули высоты на хвосте, фюзеляж. Аэропланы Гаккеля показывали на выставках, на них ставили рекорды, но серийными эти машины так и не стали.

Во время Первой мировой войны конструктор работал на заводе «Рекс», который выпускал аккумуляторы для подводных лодок. Скорее всего, именно там Яков Модестович решил создать локомотив с дизель-электрической передачей.

В 1921 году, став профессором кафедры электрической тяги Ленинградского электротехнического института, Гаккель направил в Госплан проект магистрального тепловоза. Он указывал, что ни в Европе, ни в Америке ещё не созданы подобные мощные тепловозы, а русские инженеры могут опередить другие страны. Для того времени это была смелая затея, так как широко использовалась паровая тяга, а маломощные тепловозы применялись только на коротких маршрутах, в промышленных целях.

###SLIDER-photo
$image 240805 Геккаль.jpg

$source Яков Модестович Гаккель
$slide-end ###

О проекте Гаккеля доложили лично Ленину, который распорядился выдать конструктору необходимые денежные средства. 4 января 1922 года Советом труда и обороны — чрезвычайным высшим органом РСФСР — проект был одобрен. В марте при Теплотехническом институте в Петрограде начало работать Бюро постройки тепловоза системы инженера Я.М. Гаккеля.

Автором проекта кузова тепловоза Гаккеля, а также детальной проработки ходовой части был главный инженер Путиловского завода профессор Александр Раевский. Кузов был вагонного типа, стоявший на трёх сочленённых четырёхосных тележках. Раму кузова и ходовую часть делали на заводе «Красный путиловец». Сборку локомотива, получившего сначала обозначение по имени конструктора ЯГ №1, а затем индекс Гэ-1, осуществляли рабочие Балтийского судостроительного завода. Последним обозначением тепловоза было Щ-ЭЛ-1 из-за сходства по тяговым характеристикам с паровозом серии Щ. Буквы ЭЛ указывали на электрическую передачу.

Главным отличием тепловоза Гаккеля от прочих было использование четырёхтактного десятицилиндрового бескомпрессорного дизельного двигателя завода Виккерса постройки 1916 года от подводной лодки «Лебедь». Двигатель развивал максимальную мощность 1000 лошадиных сил и позволял осуществлять перевозки больших объёмов грузов на значительные расстояния. При полной массе около 180 тонн максимальная скорость локомотива составляла 75 км/ч.

На тепловозе были установлены 10 тяговых электродвигателей ПТ-100 завода «Электрик». Впервые в мире на этом локомотиве применили тележки с трёхступенчатой схемой рессорного подвешивания.

Два тяговых генератора для тепловоза, соединённых муфтами с коленвалом двигателя, также раньше предназначались для подводных лодок. Их делали на заводе «Вольта» в Риге. Применение двух генераторов позволяло использовать два режима тяги. Для питания пускового генератора использовалась аккумуляторная батарея ёмкостью 600 ампер-часов с напряжением 110 вольт. Дизель вращал генераторы, которые питали электроэнергией тяговые электродвигатели, вращавшие колёсные пары. Со временем такая схема стала классической для всех отечественных магистральных тепловозов.

Первый зарегистрированный (и даже снятый на киноплёнку) выезд тепловоза Гаккеля на пути Балтийского судостроительного завода состоялся 5 августа 1924 года. Присутствовали официальные представители Петрограда, журналисты, рабочие завода, а на передней площадке локомотива стояли создатели машины. 7 ноября того же года тепловоз совершил первую протяжённую пробную поездку по маршруту Петроград — Обухово, и этот день считается датой начала тепловозной тяги в нашей стране.

Заметим, что в том же 1924 году в Германии по проекту известного специалиста-тяговика, профессора Юрия Ломоносова был построен магистральный тепловоз серии Юэ-001 (Ээл-2), но первые его испытания состоялись только 6 ноября 1924 года на заводе «Эсслинген». А в 1925 году тепловозы Гаккеля и Ломоносова встретились «лицом к лицу» для сравнительных испытаний. Оказалось, что конструкция Гаккеля при меньшей на 200 лошадиных сил мощности развивает такую же тягу, а значит, экономичнее. И первенство Гаккеля — не только календарное — неоспоримо.

5 января 1925 года первый в СССР тепловоз Щ-ЭЛ-1 с тысячетонным поездом отправился из Ленинграда в Москву по Северной железной дороге — через Тихвин, Вологду, Ярославль. В Москву состав прибыл 16 января. С 1925 и до конца 1927 года тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. К декабрю 1927 года общий пробег составил 40 000 километров, и локомотив сняли с поездной работы для ревизии. С 1934 года его использовали в качестве электростанции.

В 1941 году Щ-ЭЛ-1 передали на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, и он больше не эксплуатировался. С 2017 года тепловоз является экспонатом Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Тепловоз Гаккеля