175 лет назад на свет появился человек, о личности которого споры не утихают до сих пор — русский государственный и политический деятель Сергей Юльевич Витте, «отец российской индустриализации».

###SLIDER-photo
$image 240629 Витте 0.jpg

$description
$author
$source
$slide-end
###

Сергей Юльевич Витте родился в Тифлисе в семье балтийского немца и дочери саратовского губернатора, был вольнослушателем гимназии в Кишинёве, учился на математическом факультете Новороссийского университета в Одессе. В 1870 году окончил университет и мог остаться на кафедре чистой математики для продолжения научных занятий. Но и мать, и её брат, генерал-майор, историк и публицист Ростислав Андреевич Фадеев, выступили против: «Это не дворянское дело». А дворянским делом, по их мнению, было служение государю и отечеству. Министр путей сообщения граф Владимир Алексеевич Бобринский, хорошо знакомый с семьёй Витте, предложил юноше работу в качестве специалиста по эксплуатации железных дорог, и 1 мая 1870 года тот начал стажировку в управлении Одесской железной дороги.

Интересно, что граф противился желанию протеже сдать экзамен на инженера, опасаясь, что тот может утратить ценность как человек, только что окончивший курс в университете, человек с общим образованием и математическим, в частности, не заражённый никаким корпоративным, узким духом специалиста.

Так и началась его стремительная карьера.

С самых низов

Стремясь понять всю систему до мелочей, Витте стажировался на различных должностях службы эксплуатации, сидел в кассах, изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, затем контролёра и ревизора движения, причём на различных станциях, где было преимущественно грузовое движение или, напротив, пассажирское.

Во второй половине семидесятых годов XIX века он уже возглавил службу эксплуатации Одесской железной дороги.

В 1877 году началась Русско-турецкая война. И Одесская дорога стала важнейшей магистралью, по которой войска и военные грузы доставлялись к местам боевых действий. Для увеличения пропускной способности дороги Витте ввёл важное новшество — стал формировать паровозные бригады, сменявшие друг друга на локомотивах, и составы начали двигаться беспрерывно днём и ночью. Такая же система была принята в США. Позже Витте в своих «Воспоминаниях» утверждал, что не подозревал о существовании американской системы, а пришёл к этому решению по необходимости.

К тому же Витте организовал движение воинских эшелонов с интервалами в 20–25 минут, не дожидаясь, пока со следующей станции поступит телеграфное сообщение о прибытии предыдущего поезда. Это нововведение было рискованным, но оправдало себя.

Управляющий Обществом Юго-Западных дорог

Несомненные успехи молодого железнодорожника заметили, и в 1879 году Витте переехал в Петербург, получив должность начальника эксплуатационного отдела при правлении Общества Юго-Западных железных дорог (в состав которого, помимо Одесской, входило ещё четыре дороги — Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская). В это же время Витте стал одним из участников Барановской комиссии, созданной указом Александра II «для исследования железнодорожного дела в России», участвовал в разработке проекта Устава русских железных дорог. Впоследствии Витте напишет, что Устав был главной его работой. А основной задачей — увеличение доходов. Для этого необходимо было привлекать на дороги всевозможные грузы, в том числе и с других видов транспорта.

В 1883 году Витте на основе цикла статей, напечатанных им ранее в журнале «Инженер» в полемике с киевским профессором Дмитрием Пихно, опубликовал книгу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», которая принесла ему известность среди специалистов.

В 1886-м Витте занял пост управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог, то есть стал руководителем самой крупной частной железной дороги России. Работая на должностях начальника эксплуатации и управляющего этой компании, добился небывалого роста эффективности и прибыльности. В частности, проводил передовую для того времени маркетинговую политику (реорганизовал тарифы, ввёл практику выдачи ссуд под хлебные грузы). В результате принятых мер чистый доход Общества от эксплуатации дорог вырос в три с лишним раза — с 4,3 до 13,6 миллиона рублей!

###SLIDER-photo
$image 240629 Витте 6.jpg

$description
$author
$source
$slide-end
###

Министр путей сообщения, министр финансов

10 марта 1889 года Сергей Витте был назначен начальником вновь образованного Департамента железнодорожных дел Министерства финансов и произведён в действительные статские советники. В феврале–августе 1892 года стал министром путей сообщения. Теперь перед ним глобальная задача — выработка стратегии развития всей отрасли. И здесь он сумел ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезённых грузов. Провёл реформу железнодорожных тарифов, воплотив свои теоретические выкладки. К этому времени Витте уже был известен в промышленных кругах как человек с выдающимися практическими талантами. Ему были присущи железная воля, ясный ум, способность управлять людьми и поразительное трудолюбие.

В августе 1892 года Витте назначен на пост министра финансов, который будет занимать 11 лет. Именно он инициировал финансирование строительства Транссибирской магистрали (Великого Сибирского пути) — самой длинной железной дороги в стране и мире, которую считал важнейшим государственным проектом. Для этого ввёл винную государственную монополию, обязав владельцев винокурен продавать спиртовое сырьё государству. Тем же указом была установлена эталонная 40-градусная крепость водки, определение которой приписывают великому Дмитрию Ивановичу Менделееву.

Кстати, Витте способствовал переходу великого учёного на государственную службу — в Депо образцовых мер и весов, которое под руководством Менделеева было преобразовано в Главную палату мер и весов.

Ещё один интересный факт: считается, что именно Сергей Витте, будучи министром путей сообщения, придумал использовать металлические подстаканники в поездах для подачи чая. Это вполне правдоподобно, если учитывать его остроумие и изобретательность.

Отец российской индустриализации

Став министром финансов, Витте форсирует железнодорожное строительство, благодаря которому развиваются металлургическая, металлообрабатывающая, машиностроительная, горная, топливная, лесоперерабатывающая и другие отрасли промышленности. При нём был начат последовательный выкуп частных железных дорог и преимущественное сооружение дорог за казённый счёт.

Масштабное железнодорожное строительство стимулировало экономический рост страны: заводы и фабрики европейской части России получили выход на огромные рынки Сибири, Закавказья и Средней Азии. Стремительно стал формироваться новый центр горно-металлургической промышленности в Донецко-Криворожском бассейне.

Транссибирская магистраль позволила появиться на карте Новосибирску и многим другим городам. В связи со строительством Транссиба усилилось массовое переселение малоземельных крестьян из центральных районов России в Сибирь. Многие из них оседали на Южном Урале и становились городскими рабочими. Население Челябинска за время строительства увеличилось почти втрое. Вышла вперёд обрабатывающая промышленность — мукомольная, винокуренная, маслоделие, активно развивалась лесопильная и угольная отрасли. Разрабатывались новые большие месторождения угля и золота. Восток страны включался в единое экономическое пространство.

###SLIDER-photo
$image 240629 Витте 1.jpeg

$description
$author
$source
$slide-end
$image 240629 Витте 41.jpg

$description
$author
$source
$slide-end
$image 240629 Витте 7.jpeg

$description
$author
$source
$slide-end ###

В 1896 году Витте в должности статс-секретаря провёл успешные переговоры с китайским представителем Ли Хунчжаном, добившись согласия Китая на сооружение в Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), что позволило быстро провести дорогу до Владивостока. Она открывала путь российским товарам в Японию, Корею, Китай, Монголию, Иран, Индию и другие центральноазиатские государства. Витте решал две задачи: экономическим путём расширять российское влияние в Азии и обеспечить необходимые время и средства для становления отечественного индустриального производства.

Всё это позволит называть его отцом российской индустриализации.

Стоит отметить, что никогда в России эта сфера экономики не развивалась так активно, как при Витте. При нём в среднем строили по 5 тысяч километров железнодорожных путей в год!

Борьба с террористами

Считается, что стремительной карьере Витте способствовала одна из самых смелых его идей. После событий 1 марта 1881 года он предложил создать конспиративную организацию для охраны царя и борьбы с террористами их же методами. Идея была поддержана дядей Витте, Ростиславом Фадеевым, имевшим большое влияние в свете. Письмо с проектом организации было передано Александру III через генерал-адъютанта Воронцова-Дашкова. Проект получил высочайшую резолюцию.

Организация, состоявшая из представителей аристократии, высшего чиновничества и гвардейского офицерства, получила название «Священная дружина» (или «Святая дружина»). Возглавлялась Советом первых старших членов (старейшин), состав которых точно неизвестен. Члены дружины называли друг друга братьями и образовывали градуированную иерархию автономных «пятёрок». Центральный комитет «Священной дружины» учредил территориальные комитеты в Киеве, Нижнем Новгороде, Новочеркасске, Харькове и других городах страны, наладил разветвлённую агентурную сеть в России, а также в центрах русской революционной эмиграции.

###SLIDER-photo
$image 240629 Витте 5.jpg

$description
$author
$source
$slide-end
###

В начале своей деятельности организация была связана с политической полицией, однако постепенно между ними возникло и стало нарастать соперничество. Центральный комитет планировал террористические акты против членов «Народной воли», которые не были осуществлены. Для борьбы с идеологией народовольцев «Священная дружина» издавала в Женеве газеты «Вольное слово» и «Правда», дискредитировавшие идеи радикалов и доводившие их теории до полного абсурда. Это и было наиболее существенной стороной деятельности Витте в «Дружине»: он финансировал издание газет.

Предполагается, что Витте был и автором брошюры «Современные приёмы политической борьбы», изданной в Берлине в 1882 году. В ней рассказывалось об истории русского революционного движения и доказывалась обречённость террористического пути. Впоследствии, сделав успешную карьеру, Витте высоко оценивал значение государственной пропаганды, контактов с прессой, поддержки общественного мнения.

Организация была распущена Александром III в конце ноября 1882 года по инициативе министра внутренних дел графа Дмитрия Андреевича Толстого, но есть данные, что в ещё более законспирированном виде «Священная дружина» существовала по крайней мере до 1909 года.

Вероятно, эта деятельность привела к попытке покушения на Витте в 1907 году, которую осуществила группа бывшего кузнеца завода Тильманса в Петербурге Александра Казанцева, выдававшего себя за эсера-максималиста. 29 января 1907 года террористы спустили в дымоходы особняка Витте на Каменноостровском проспекте в Петербурге две «адские машины» (мины), снабжённые часовым механизмом. По счастливой случайности мины были обнаружены истопником.

«Дружинные» связи помогли сделать блестящую карьеру и другим членам «Священной дружины», таким как Владимир Ламздорф, Дмитрий Сипягин и Пётр Столыпин. Кстати, Витте был постоянным и непримиримым оппонентом Столыпина, хотя тот и продолжал начатые реформы.

###SLIDER-photo
$image 240629 Витте 3.jpg

$description
$author
$sourceПоздравительная телеграмма к 25-летию Политехнического музея от Сергея Витте
$slide-end
###

***

Памятник Столыпину находится возле Дома Правительства Российской Федерации в Москве. Образ Витте увековечен в памятнике «Создателям российских железных дорог», установленном на площади трёх вокзалов. Бронзовая фигура Сергея Витте стоит в окружении фигур Ефима и Мирона Черепановых, Франца Антона фон Герстера, Павла Мельникова и Михаила Хилкова. Композицию венчает бюст Николая I, подписавшего 12 февраля 1842 года указ о сооружении железной дороги Москва — Санкт-Петербург, давшей начало сети российских железных дорог.

Железные дороги Сергея Витте