30 марта 1894 года родился прославленный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин — создатель истребителей, бомбардировщиков, флагмана отечественной гражданской авиации, академик АН СССР.

###SLIDER-photo
$image 240330 Ильюшин 0.jpg
$slide-end ###

«В московской квартире Ильюшина, в его кабинете, всегда была перед глазами большая фотография: панорама родной деревни. Жалкие домишки, одинокая лошадь на переднем плане… Где там самолёты — велосипеда-то не видели. Бурёнки да лошадки. Откуда что берётся в человеке? Пройдёт полвека, и сила шестнадцати тысяч лошадей, спрессованная в металл и огонь, помчит над облаками махину с двумя летящими буквами, уже давно известными миру, — Ил…» (Из биографии Ильюшина, написанной Феликсом Чуевым.)

Поступил в земскую школу в 8 лет, учился до 11

Сергей Владимирович Ильюшин родился в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской области. Был младшим из одиннадцати детей. Дом, корова, нехитрый скарб, две десятины земли — вот и всё имущество Ильюшиных. Лошадь пришлось продать в 1912 году «из-за невозможности её оправдать», как сам Сергей Владимирович как-то указал в автобиографии.

Когда он появился на свет, отцу был уже 51 год, матери 44. «Говорят, “поскрёбыш” получается самый слабенький здоровьем, да и умом не шибко выдаётся. Однако подрастал и, хоть ростом невелик, крепчал с годами».

Читать научился в шесть лет по Библии, часослову, невесть откуда взявшемуся в глухой деревне журналу «Вестник Европы» и совсем уж удивительной книжке о южной стране — «Абиссиния». Пока братья Райт впервые поднимались в небо, будущий авиаконструктор помогал семье по хозяйству и учился в земской школе.

Тягой к знаниям Ильюшин был обязан, по его воспоминаниям, учителю своей земской школы Александру Владимировичу Чевскому: «Это был удивительный человек, которого трудно забыть всю жизнь. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, настойчив, поэтому знания давались мне относительно легко, в учёбе я продвинулся значительно».

И всё же учиться как следует Сергею было некогда. В школу ходил всего три года. Уже в 12 лет — пахал, а в 15 по примеру старших братьев ушёл из родной деревни на заработки.

«У маршала Жукова и того меньше — два класса всего, и неплохо командовал!», — скажет он через много лет.

За год успел поработать чернорабочим на фабриках под Костромой и Иваново, землекопом на строительстве дороги в вологодском имении «Осипово», принадлежащем купцу Волкову. Косил сено, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге… Постоянной работы не было.

Влюбился в авиацию, работая землекопом

Земляки, встреченные Ильюшиным в столице, подсказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме. Петербург готовился к первой в России Международной авиационной неделе, и требовалось срочно переоборудовать площадку под ипподром. Ильюшин выравнивал поле, помогал выгружать ящики с частями аэропланов.

«Вскоре наши деревенские устроились на другое место, а я тут застрял. Снимал угол в квартире рабочего. В комнате вдоль стен стояло шесть коек. Одним из моих соседей по жилью был студент Урвачёв. Он заметил, что я всё время таскаю с собой книги, и тоже стал со мной заниматься», — вспоминал Ильюшин.

Осенью 1910 года на Всероссийском празднике воздухоплавания Ильюшину довелось увидеть полёты знаменитых русских авиаторов — Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича… 7 октября, прямо во время праздника, Мациевич погиб. На высоте около четырёхсот метров его «Фарман» начал разрушаться, пилот выпал из кабины. Вслед за ним на землю рухнул аэроплан с работающим двигателем.

Это произошло на глазах огромной толпы зрителей, в том числе 16-летнего Сергея Ильюшина. Но смерть Мациевича не только не остановила русских авиаторов, а, напротив, подхлестнула их: они начали состязаться в длительности полётов. А после праздника, 22 октября 1910 года первый из них, поручик Евгений Руднев пролетел с пассажиром из Петербурга в Гатчину, впервые в России покрыв 60 вёрст за 56 минут.

«С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации», — позже говорил Ильюшин.

###SLIDER-photo
$image 240330 Ильюшин 2 Мацкевич.jpg

$source Лев Мациевич на «Фармане»
$slide-end ###

Чудом стал авиамехаником

Жизнь не сразу привела Ильюшина в авиацию. Он успел вернуться в родную деревню, поработать на строительстве Амурской железной дороги и судостроительного завода Русско-Балтийского общества в Ревеле. В 1914 году, с началом Первой мировой войны, Ильюшина призвали в армию. Служил писарем в управлении воинского начальника города Вологды. И вот счастливый случай: в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации. Ильюшин ради мечты слегка прихвастнул, что работал механиком на аэродроме, — и фельдфебель поставил его в списке первым.

Так Ильюшин вернулся в Петербург, уже на Комендантский аэродром. Дослужился до моториста. В составе аэродромной команды принимал и готовил к полётам самолёты с авиационных заводов Щетинина и Лебедева. А начинал… с мытья хвостов.

К 1916 году в лётные школы было разрешено зачислять представителей низших сословий. На аэродроме организовали школу лётчиков Всероссийского императорского клуба. Принимали только лучших: из всей команды были зачислены лишь моторист Сергей Ильюшин и браковщик Владимир Климов — будущий конструктор авиационных двигателей. Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

«Став лётчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолётов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твёрдо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации», — из его автобиографии.

###SLIDER-photo
$image 240330 Ильюшин 1.jpg
$source Сергей Ильюшин
$slide-end ###

Чинил самолёты по всей стране

Прогремела революция. Советская Россия подписала Брестский мир и вышла из войны, сократив выпуск самолётов. Команду Ильюшина расформировали, он вернулся на Вологодчину. Вступил в партию, был призван в Красную Армию. Там остро требовались специалисты, способные ремонтировать разнотипные, изношенные до предела самолёты — оставшиеся с Первой мировой войны, трофейные. Эту работу проводили подвижные технические подразделения — авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны от Петрозаводска до Кубани. Ильюшин в составе 6-го авиапоезда чинил после каждого боевого вылета и испытывал самолёты, постепенно дослужившись до начальника поезда.

Помог создать первый советский учебный самолёт

Армии требовались не только боевые машины, но и учебные самолёты. Осенью 1919 года Ильюшин получил приказ: доставить на московский авиазавод подбитый под Петрозаводском белогвардейский самолёт, британский «Авро-504К». Он упал в глухом лесу, далеко от железной дороги.

Ильюшин и его товарищи пять дней разбирали самолёт на части, таскали их через непролазную грязь до ближайшей просеки и уже оттуда возили на лошадях до поезда. «По пути в Москву, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Этим и подкрепились», — вспоминал Ильюшин.

Труд и лишения оказались не напрасными: на основе того самого самолёта был построен учебный биплан «У-1», который применялся с 1922 по 1932 год. За это время на нём прошли обучение тысячи советских лётчиков.

###SLIDER-photo
$image 240330 Ильюшин 3 У-1.jpg
$source Учебный биплан «У-1» (на первом плане)
$slide-end ###

Его первый планер летал с кувалдой на привязи

Даже не имея специального образования, будущий конструктор превосходно знал технику. И всё же Ильюшин понимал, что ему нужно ещё учиться. В сентябре 1921 года Сергей Владимирович сдал свой поезд, выдержал вступительные экзамены и поступил в Военно-воздушную Академию имени профессора Н.Е. Жуковского. «Конечно, я плоховато всё сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», — говорил он спустя годы своим сотрудникам.

Особенно трудно Ильюшину дались курс высшей математики и сопромат. Дважды прослушал оба курса и не жалел об этом: общеобразовательные предметы были основой, языком прикладных дисциплин — машиноведения, деталей машин и механизмов, электротехники, радиотехники, аэромеханики, самолётостроения.

В академии Ильюшин сконструировал свои первые планеры АВФ-3 «Мастяжарт», АВФ-4 «Рабфаковец», АВФ-21 «Москва». «Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал знаменитый лётчик Константин Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал». Но Сергей Владимирович постоянно совершенствовал конструкцию. Его целью было создание простейшего в управлении и производстве, максимально надёжного планера.

Талантливый конструктор и организатор, Ильюшин постоянно участвовал во всесоюзных слётах планеристов и возглавлял их технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полёт.

В 1926 году по окончании академии Ильюшин стал председателем самолётной секции Научно-технического комитета военно-воздушных сил СССР. На этой должности Ильюшин разрабатывал технические требования к новой авиатехнике — в том числе к самолётам Николая Поликарпова, Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Но он мечтал строить свои самолёты. Дипломным проектом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель.

Ильюшин попросил руководство о переводе в авиационную промышленность.

Разработал первый советский самолёт-рекордсмен

С 1931 по 1933 год Ильюшин возглавлял конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского. Вскоре стало очевидно, что нужно разделить бюро на две самостоятельные структуры. Ильюшин стал руководителем ЦКБ авиазавода № 39 им. В.Р. Менжинского, которое строило лёгкие самолёты. Другое подразделение, конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов, возглавил Андрей Туполев.

Первым самолётом, созданным под руководством Ильюшина, стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. Советскую авиацию строили совсем молодые люди. Сергей Владимирович, которому было всего около 40 лет, считался стариком. «Он был человек, опытный в жизни, а мы — зелёная молодёжь, — говорил один из первой “семёрки” ильюшинцев Анатолий Яковлевич Левин. — Поэтому он давал нам много житейских советов, занимался воспитанием людей. Иногда это отходит на второй план, а он придавал большое значение созданию коллектива».

В 1936 году лётчик Владимир Коккинаки установил на ЦКБ-26 целый ряд мировых авиационных рекордов, официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией.

А на дальнем бомбардировщике ДБ-3, сконструированном ильюшинцами, Коккинаки пикировал, летал на спине и наконец 1 мая 1936 года сделал подряд три мёртвые петли. «Сначала Чкалов на истребителе И-16, а потом наш Коккинаки на ДБ-3», — с гордостью вспоминали ильюшинцы.

Уже летом 1936 года ДБ-3 был сдан в серийное производство. Он заметно превосходил немецкий «Хейнкель-111» в скорости и грузоподъёмности.

Попал в авиакатастрофу

В апреле 1938 года Ильюшин вместе с конструктором Иваном Жуковым летел из Москвы в Воронеж. Это была обыкновенная служебная командировка, ничто не предвещало беды. Но мотор самолёта УТ-2, которым управлял сам Ильюшин, перегрелся и остановился. Машину пришлось срочно сажать в темноте. Во время посадки самолёт перевернулся.

Никто из экипажа не погиб, но Сергей Владимирович получил ранение — глубокое рассечение о приборную доску. Чтобы стянуть рану, сельскому хирургу пришлось поставить скобки. Так у Ильюшина появился шрам, проходящий через левую бровь, который заметен на многих его фотографиях — как позже у Гагарина. Вскоре после этого случая вышел приказ, запрещавший главным конструкторам летать самостоятельно.

Создал легендарный «бетонный самолёт»

В 1939 году конструкторское бюро Ильюшина создаёт самый массовый советский боевой самолёт Второй мировой войны — штурмовик Ил-2.

Ильюшин задался целью решить не только конструкторскую, но и стратегическую проблему. «Когда я работал в Научном комитете, — говорил он, — у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолёты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель — совместные действия с наземными войсками. В этом я был твёрдо убеждён. Году в 1936-м нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолётов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик».

Серийное производство самолёта началось в 1941 году и закончилось в 1945-м — за это время заводские цеха покинуло более 36 000 машин. Ил-2 был легко управляемым, устойчивым, мощным, а жизненно важные части были хорошо защищены — за это конструкторы прозвали его «летающим танком», а пилоты-истребители люфтваффе — «бетонным самолётом».

###SLIDER-photo
$image 240330 Ильюшин 4 Ил-2.jpg
$source Ил-2
$slide-end ###

«Наше конструкторское бюро заставило броню работать в корпусе самолёта, сделав её рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, — говорил Ильюшин. — А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины — мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу была придана обтекаемая форма. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать».

За годы войны советские заводы выпустили около 137 000 самолётов, созданных десятью конструкторскими бюро. Более трети из них, 48 000 — марки «Ил». Одна из причин победы Советского Союза в войне — фантастическое развитие авиации, и работа ильюшинцев сыграла здесь первостепенную роль.

Но и этого Сергею Владимировичу было мало. В 1943 году он пожертвовал 110 000 рублей — гигантскую сумму — на строительство авиасоединения «Москва».

В 1948 году впервые поднялся в воздух первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, который применялся вплоть до начала 1960-х. Созданный как носитель тактического ядерного оружия, он считался главной ударной силой фронтовой авиации СССР. Но фактически применялся как разведчик, торпедоносец, самолёт радиоэлектронной борьбы и буксировщик мишеней.

Сделал пассажирские самолёты комфортными

Конструкторское бюро Ильюшина запомнилось не только бомбардировщиками и истребителями. В самый разгар войны, в 1943 году, Ильюшин приступает к разработке гражданских самолётов. До этого в СССР существовал только один тяжёлый пассажирский самолёт — DC-3, приобретённый по лицензии у американцев. Его же называли «Дугласом» и Ли-2 в честь конструктора Бориса Лисунова, пересчитавшего дюймы в миллиметры. «Надоело летать на “Дугласе”, — говорил Ильюшин, — пора создать своё».

Уже в 1945 году совершил первый полёт пассажирский лайнер Ил-12, рассчитанный на перевозку 32 пассажиров и багажа. Стоимость одного тонно-километра полёта на Ил-12 была вдвое ниже, чем на Ли-2. За Ил-12 последовали ближнемагистральный Ил-14 и дальнемагистральный Ил-18, на основе которого были созданы патрульные и разведывательные самолёты. Это был первый пассажирский лайнер, который у СССР начали закупать другие страны.

Последней машиной, созданной под руководством Ильюшина, стал Ил-62 — трансконтинентальный пассажирский лайнер, флагман Аэрофлота 1960–1970-х. Конструкторы решили отказаться от традиционной схемы подкрыльевого расположения двигателей и разместить их на хвостовой части самолёта. Как вспоминал Ильюшин, это сделало полёты комфортными для пассажиров: «Гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, когда самолёт проходит зоны неспокойного воздуха. Избавлены пассажиры от шума, тряски и вибрации в полёте».

Ил-62 производили до 1995 года и экспортировали дружественным странам.

Сам Сергей Владимирович признавался, что конструирование пассажирских самолётов — самая сложная задача в авиастроении.

###SLIDER-photo
$image 240330 Ильюшин 4 Ил-62.jpg
$source Ил-62
$slide-end ###

Был человеком

Ильюшин всегда считал, что сотрудники должны работать с самоотдачей, но не перерабатывать. Он считал, что тот, кто накануне трудился на износ, на следующий день работает только вполсилы.

В КБ Ильюшина существовало правило: всем сотрудникам уходить в отпуск летом одновременно и одновременно же возвращаться к работе. Была и ещё одна традиция: раз в год главный конструктор заказывал теплоход, на котором «ильюшинцы» отправлялись в плавание по каналу имени Москвы. Останавливались в живописных местах, высаживались на берег, играли в волейбол, футбол, накрывали общий большой стол, купались…

Панибратства Сергей Владимирович не терпел, начальником был строгим, но уважал настоящих профессионалов и умел признавать свои ошибки. Привыкший работать на износ с первых лет жизни, он прежде всего ценил в людях уверенность и убеждённость, скромность и деловитость.

«Меня часто спрашивают: “Что такое умение работать с людьми?” Обычно я отвечаю так: это прежде всего умение распознать в человеке способности к чему-то и создание условий для их развития, чтобы человек не просто работал, а полюбил свою работу. Нужно помочь найти ему изюминку в ней», — размышлял Ильюшин в своей автобиографии.

В родную деревню Сергей Владимирович вернулся только спустя три десятилетия. И потом приезжал каждый год: охотился, рыбачил с земляками, застольничал, пел песни — даже будучи уже академиком…

Сам влюблённый в небо, он влюблял в него и окружающих. Его сын Владимир Сергеевич Ильюшин стал лётчиком-испытателем, установившим несколько мировых рекордов, Героем Советского Союза.

Авиаконструктор Александр Яковлев назвал Сергея Ильюшина мастером простых решений. Но эти простые решения всегда были результатом большой напряжённой работы и вели к совершенству всего, сделанного Ильюшиным.

«Если в течение дня ты лично не научился, то считай день для себя потерянным», — это был принцип жизни гениального авиаконструктора.

Из землекопов в академики: Сергей Ильюшин