Путешествие Мерседес

Сергей Рыков
768
0

Всякое перемещение по плоскости, не продиктованное физической
необходимостью, есть пространственная форма самоутверждения, будь то строительство империи или туризм…

Иосиф Бродский

10 лет назад я первый раз приехал в Штутгарт. Тогда же впервые побывал в новом, с иголочки, корпоративном музее Мерседес-Бенц в роли праздного любителя классических автомобилей. За это время многое изменилось – в этот раз мы с коллегами прилетели в Германию для участия во всемирном форуме автомобильных и технических музеев, а интерес к юбиляру стал во многом профессиональным.

Стоянка у офиса Мерседеса, куда мы прибыли по-летнему теплым сентябрьским воскресеньем, была почти пуста. Ворота закрыты, вокруг никого.

Всякий путешественник знает этот расклад: эту смесь усталости и тревоги. Когда пытаешь вспомнить, куда положил навигатор, когда ищешь в сумке запропастившийся лист с явками и паролями, вертя головой по сторонам, надеясь разглядеть хоть какого-нибудь местного жителя. Чем я и занялся.

Наконец, внезапно появившийся прохожий подсказал нам, махнув рукой, направление к малозаметному входу и… через 10 минут мы уже грузили багаж в недра темно-синего Mercedes Benz GLE 400 Coupe. Путешествие началось.

Если бы чей-то взгляд провожал нас в дорогу, силуэт нашего атлета с внушительными габаритами и большими колесами обязательно привлек бы его внимание. Еще с 30-х годов в Германии строились машины для скоростного покорения автобанов, определить родство нашего Coupe, с которыми не составило бы труда.

В течение 20-х годов впечатляющие успехи были достигнуты в области аэродинамики. Эти достижения очень сильно повлияли на развитие транспортного дизайна в 30-е годы. Автомобильные инженеры многому научились у авиаконструкторов.

Аэродинамика – на мой взгляд, обязательное свойство машины путешественника, а сложившаяся к тому времени в моем сознании Германия состояла из стремительных многорядных трасс, опутанных живописными местными дорогами, и множества разнокалиберных музеев – настоящая Мекка для людей нашего ремесла. Единственное, чего нам не хватало, чтобы сойти за праздных «трех товарищей», было время.

По А81 мы неслись в сторону Боденского озера, обсуждали созвучие слов «стремительный» и «Stromlinien». Так называли автомобили с аэродинамическими кузовами, которые были созданы в середине и конце 30-х годов инженерами и стилистами Mercedes-Benz (термин «автомобильный дизайнер» в нашем представлении тогда не использовался).

Наши мнения разделились. Мне наш GLE Сoupe напоминал один из символов того периода – знаменитый двухдверный спорт-лимузин Mercedes-Benz 500K "Autobahnkurier" (W29), а коллеги вспомнили про четырехдверный Mercedes-Benz 320 Stromlinien-Limousine Autobahnkurier (W142).

Первый прототип Автобанкурьера на шасси Mercedes-Benz 500K был показан публике в феврале 1934 года на Берлинском автосалоне. Надо ли говорить, автомобиль стал настоящей сенсацией – весь бомонд только и обсуждал этот шедевр дизайнерской мысли.

По одной из легенд, инженер Жан Бугатти, сын великого Этторе, был так ошеломлен красотой 500K "Autobahnkurier", что полученного вдохновения хватило на создание другой иконы 30х годов – знаменитого Bugatti Aerolithe Type 57.

Только один из двух Mercedes-Benz 500K Autobahn Kurier выдержал испытания временем. Испанский врач Игнасио Барракер приобрел построенный в Зиндельфингене автомобиль в 1938 году. За его плечами – длительное семейное путешествие в Северную Африку через Ливию в Каир и Александрию в Египте. До 2004 года машина принадлежала потомкам удачливого врача. В 2006 году отреставрированный Autobahn Kurier одержал заслуженную победу в Pebble Beach Concours.

В 1938 появился Mercedes-Benz 320 Stromlinien-Limousine Autobahnkurier (W 142), еще один из семейства покорителей автобанов. Может быть не столь гармоничный и впечатляющий, как его старший брат, но, тем не менее, так же ярко отражающий концепцию аэродинамического потока. В наши дни этот автомобиль украшает коллекцию музея Мерседес-Бенц.

День был солнечный, без солнечных очков ехать было бы некомфортно. Через пару часов мы припарковались в центре Фридрихсхафена. Город был назван в честь первого короля Вюртенберга Фридриха I, а его история, в отличие от соседей по Боденскому озеру, связана не только с курортным делом, но и с индустриализацией. Здесь родилась немецкая авиапромышленность. В конце XIX века местный житель граф Фердинанд фон Цеппелин основал фабрику по производству дирижаблей.

Все так же дул теплый ветер с Альпийских гор, на набережной пахло водорослями и сосисками. Летали чайки, вдали голубой полосой виднелся швейцарский берег, курортники прогуливались по пирсам. Время от времени мелкие лодки и суда покрупнее тихо проплывали мимо высоких швартовочных башен. Ну а мы направились к музею Цеппелина, который был открыт в 1996 году в здании бывшего, хочется написать «речного», но «озерного» вокзала.

Хорошо спроектированная экспозиция создает романтическую атмосферу и подробно рассказывает об истории дирижаблестроения в этом городе: от строительства первого аэростата до стальных гигантов 30 годов.

Ядро экспозиции – тридцатиметровая реконструкция секции дирижабля LZ 129 Hindenburg, постоенного фирмой Luftschiffbau Zeppelin GmbH в 1936 году. В нижней части воссозданной секции расположены каюты и курительная комната, в верхней – кают-компания и прогулочная палуба со смотровой площадкой. На момент постройки это было самое большое воздушное судно — 245 метров в длину; двести тысяч кубов газа. Цеппелин был оснащён четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» LOF-6 с максимальной мощностью 1200 л.с. каждый. Кстати, мощность нашего автомобиля, произведенного через 80 лет после первого полета воздушного гиганта – 333л.с.

Настоящим украшением первого этажа музея оказался роскошный Maybach "Zeppelin" DS 8 1938/39 выпуска. Работавший ранее в Daimler-Motoren-Gesellschaft Карл Майбах поставлял двигатели для дирижаблей и назвал в честь них свой флагманский автомобиль (для управления которым из-за большого веса была необходима лицензия на право управления грузовым автомобилем).

В некоторых местах узнаешь себя. После обеда, когда мы собрались было к следующему пункту нашего путешествия – музею Дорнье, под влиянием ностальгического чувства я вдруг вспомнил, что совсем не далеко, особенно по московским меркам, должен быть французский Мюлуз. А где Мюлуз, там и коллекция братьев Шлюмпф. С восторженным коллегой, который час назад под недоумевающими взглядами музейных смотрителей со всех ракурсов фотографировал Майбах, чуть не случился сердечный приступ. Возможность побывать в Cite de l’automobile где выставлена национализированная коллекция знаменитых братьев, оказалось его мечтой с самого детства. Проверили карты, решили изменить планы: после Дорнье направляемся во Францию, ночуем в Мюлузе. Утром – Шлюмпф, с их уникальной коллекцией Бугатти. После несемся в Зинсхайм к открытию форума.

Большое, высокое с ватными островками небо над летным полем касалось краем нового здания музея Дорнье. В 2009 году музей был открыт при поддержке DaimlerChrysler AG. Пока мы парковались у музея, недалеко неторопливо и с большим достоинством совершал предстартовые маневры двухмоторный Airbus.

Площадку перед входом в музей украшает уникальный Dornier Do 31 – экспериментальный реактивный транспортный самолет вертикального взлета и посадки. Он установил несколько мировых рекордов ФАИ в своем классе, и произвел фурор на Парижском Авиасалоне в 1969 г.

Клод Дорнье начал свою карьеру в авиации, поступив на работу в уже знакомую вам компанию Luftschiffbau Zeppelin GmbH в 1910 году. Уже в 1914 году, специально для конструирования самолетов по его оригинальным идеям, граф Цеппелин создает в дочернюю компанию. С 1922 года она стала называться «Dornier-Metallbauten GmbH» (кстати, компанию в 1985 году купил Даймлер-Бенц)

Немного подробней расскажу об одном экспонате, о Dornier Do 16 Wal. Эти двухмоторные летающие лодки в 30-е годы покупал Советский Союз, который одно время был крупнейшим заказчиком этой модели.

Принятый на вооружение авиации ВМФ Рабоче-крестьянской Красной Армии в конце 1920-х годов, Дорнье «Валь» сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северного морского пути для ледовой разведки и перевозки грузов.

Принимавший участие в спасательной операции дирижабля «Италия» в 1928 году известный полярный летчик Б.Г. Чухновский писал о Do 16: «Эти самолеты с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей».

В конце 20-х Дорнье начинает проектировать гигантскую летающую лодку. В 1929 году Dornier Do X с 12-ю двигателями и 169 пассажирами на борту самолет взлетел с Боденского озера и совершил 40-минутный первый полет. Этот рекорд продержался до конца сороковых. Потом было несколько демонстрационных полётов в Африку, Северную и Южную Америку. Проект был грандиозным, инженерная работа проведена со всей немецкой педантичностью и высочайшим качеством, интерьеры поражали роскошью, но летные характеристики подкачали. Самолет был передан в Берлинский музей авиации, пользовался успехом у публики, и погиб вместе с музеем после очередной бомбардировки в конце Второй мировой войны.

На открытой площадке стоял наследник довоенной полярной славы Do 16 Wal, измененная для полярных экспедиций версия современного Dornier 228. Сотрудник музея деловито обходил самолеты, поднимался по трапам, чтобы заглянуть внутрь. Что-то сказал, улыбаясь, молодому бородачу с двумя малышами, указывая на выход. Музей закрывался.

Мы направились к нашему GLE Coupe и над нами, в начинающем розоветь вечернем небе, словно прощаясь, медленно прострекотал дирижабль.

Автором проекта экспозиции музея был известный дизайнер Уве Брюкнер. Несколько лет назад он прилетал в Москву, где проводил мастер-классы для сотрудников Политехнического музея.

Был соблазн переплыть на пароме озеро и двинуться через Констанц, но мы решили проехать частично уже знакомым маршрутом, в объезд откуда ни возьмись появившихся пробок. До Мюлуза оставалось чуть более 200 километров.

После Зингена, проехали швейцарский Шаффхаузен, в котором производятся хронографы IWС. Как пишут в рекламных буклетах: «IWC и команду MERCEDES AMG PETRONAS Formula One объединяет общая страсть к точности и техническому совершенству». На лавры пилотов F1 мы не претендовали, но по уровню комфорта и управляемости наш могучий GLE Coupe даст фору большинству.

Длинный день близился к концу. Солнце садилось, на деревенских дорогах становилось совсем тихо. Мы остановились на вершине холма размять ноги… Короткая прогулка по лесной дороге окончательно утвердила наше мнение относительно возможностей нашего автомобиля. Наш герой не только автобанкурьер (покоритель автобанов), но и браконьером (при особом, конечно, желании) тоже мог бы стать))

Еще светлое небо опиралось на темнеющие силуэты лесов и кровель; мосты нависали над медленными водами Рейна. Через какое-то время наша дорога перестала скрывать свою тягу к невозмутимой реке и, извиваясь, сопровождала ее почти до Базеля. Ночь в незнакомых краях превращает твой путь в освещенный редкими фонарями тоннель сквозь бесконечность. Тускло освещенные фасады нечасто мелькающих поселений заменяли верстовые столбы. В это время твое восприятие навигации обостряется. Как бы то ни было, наше путешествие подходило к концу.

Вот он – Мюлуз. Несмотря на то, что это крупный промышленный центр, некогда текстильная столица – с нынешним населением более 100 тысяч человек все отдавало приездом в провинцию. Возможно, в знакомое с детства место после многолетнего отсутствия.

К тому же стало совсем темно. Небо было полно осенних звезд, как часто бывает в небольших городах и в деревне. Если бы вдали залаял пес, то это точно не вызвало бы удивления. Неоновые вывески небольших бистро, мигающие огни светофоров изредка отражались в крутых боках нашего GLE Coupe. Он был несколько немасштабен соседним малолитражкам, да и всему пейзажу. Горстка подростков перебежала дорогу и устремилась мимо нас к какому-то клубу. За переходом мы увидели указатель – Cité de l’Automobile. Мы на месте. Едем в гостиницу, с утра сразу в музей.

В конце 60-х годов лишь немногие посвященные знали, что текстильный промышленник Фриц Шлюмпф с маниакальной настойчивостью собирает гигантскую коллекцию антикварных и классических автомобилей. Он покупал лучшие модели самых известных европейских марок, сам же никогда не продавал ничего из своей коллекции. Несколько довоенных Mercedes он приобрел у самого концерна. Но, как известно, в нашем мире ничего не проходит безнаказанным. Разгоревшийся в середине 70-х годов имущественный скандал всколыхнул всю Францию, и в итоге превратил частную коллекцию автомобилей в Национальный музей.

Младший из братьев Шлюмпф был одержим автомобилями Бугатти. Как настоящий фанатик, он видел свое предназначение в том, чтобы спустя десятилетия вернуть шедевры Бугатти со всего мира на их родину в Эльзас и сохранить их для потомков. Первый Type 35 он приобрел еще до войны. В 1962 году у членов «Bugatti Owners Club» ему удалось приобрести почти полсотни автомобилей(!), а в 1963 — заполучить личную коллекцию Этторе Бугатти из 18 автомобилей, включая колоссальный «Bugatti Royale Coupé Napoléon» 1929 г. в. c почти 13-литровым двигателем.

Сегодня National Automobile Museum Schlumpf Collection – один из крупнейших автомобильных музеев в мире. Его обширная коллекция внесена в список Национального Наследия Франции.

Как вы понимаете, долго спать нам не пришлось, нетерпеливый коллега-мечтатель разбудил нас очень рано. За час до открытия мы были уже на месте. Кроме зевающего дворника с шуршащей метлой не видно было ни души. Мы выбрали для парковки удачное место в тени и заняли позиции в кафе неподалёку еще до того, как хозяйка привезла из пекарни целую корзину круасанов.

Прошлый опыт с Майбахом не прошел даром, мы сразу условились разойтись по интересам и не забывать о графике: нам надо еще успеть к открытию форума в Зинсхайме.

Музей сражает наповал. Движение сквозь темный зал автомобильных шедевров напоминало первый визит Али-Бабы в разбойничью пещеру. По обе стороны, выхваченные светом софитов, стояли ретромоторы, как огромные сундуки полные непостижимых сокровищ – скорее не золота, а историй, приключений, кинематографа, первых трансатлантических перелетов и платиновых блондинок. Общее впечатление было мифологическим: мы попали в тот мир, который воображает ребенок, вытаскивая новую долгожданную модельку из картонной коробки; в пространство, где соединяется стиль с сущностью, красота с инженерным гением, пропорции со скоростью. В центре зала – два огромных Bugatti Type 41, уже упомянутый «Royale Coupe Napoleon» и его собрат «Royale Limousine Park Ward», как парные троны в небесных чертогах, в безнадежном ожидании достойных.

Возможно, находясь в самом сердце европейской автомобильной цивилизации, поторапливать коллег-автомобильных фанатиков было делом негуманным и выглядело проявлением человеконенавистничества, но время нашей неожиданной поездки во Францию неумолимо сокращалось.

Мы покинули музей обогащенные новыми знаниями, впечатлениями и отягощённые двумя пудами книг и альбомов.

Германия, мы возвращаемся!

Продолжение следует